به نقل از «فرارو»

پازل دولت در خودروسازی

تاریخ انتشار: ۱۰ دی ۱۴۰۲ | کد خبر: ۳۹۴۰۹۶۸۲

در شرایطی حضور دولت در خودروسازی ایران به چالش اصلی این صنعت تبدیل شده است که تجربه کشوری همچون چین از تبدیل این چالش به فرصت با تفکیک مالکیت و مدیریت حکایت دارد.

به گزارش دنیای اقتصاد؛ مسیر موفقیت خودروسازی چین ترکیب جذابی از هدایت دولتی، نوآوری و تخصص مدیران و همچنین شرکای خارجی است. این در شرایطی است که در خودروسازی ایران، تمام پازل‌ها از جمله مالکیت و مدیریت توسط دولت پر شده است.

بیشتر بخوانید: اخباری که در وبسایت منتشر نمی‌شوند!

به گفته یک منبع آگاه، واگذاری سهام دولتی خودروسازان پس از گذر از فرآیند سه مرحله‌ای، حالا به واگذاری شرکت‌های تابعه رسیده است. بر این اساس هرچند روند واگذاری‌ها بسیار کند پیش می‌رود، بااین‌حال به نظر می‌رسد خصوصی‌سازی کامل دو شرکت خودروساز و واگذاری کل سهام دولت به بخش خصوصی با موانع قانونی عدیده‌ای روبه‌روست.

یکی از موانع خصوصی‌سازی دو خودروسازی بزرگ داخلی، اصل ۴۴ قانون اساسی است که در آن تاکید شده دولت نمی‌تواند بیش از ۸۰درصد سهام صنایع بزرگ را به بخش خصوصی واگذار کند. در طرح ساماندهی صنعت خودرو، مجلس به دولت مهلت سه‌ساله‌ای برای خروج از لیست سهامداران دو خودروسازی بزرگ داخلی داده بود که شورای نگهبان آن را مغایر با اصل ۴۴ قانون اساسی خواند.

از سوی دیگر هیچ دولتی در هیچ دوره‌ای تمایل یا انگیزه کافی برای واگذاری سهام خودروسازی نداشته است که همین مساله خود مانع دیگری در این زمینه محسوب می‌شود. اینکه از سوی کارشناسان عنوان می‌شود مشکلات صنعت خودروی کشور مشکلات ساختاری است در اصل به سهامداری دولت در خودروسازی برمی‌گردد که با توجه به موانع قانونی، ظاهرا باید حضور دائمی دولت در این صنعت را پذیرفت.

حال سوالی که مطرح می‌شود این است که آیا حضور دولت در خودروسازی فی‌النفسه به زیان این صنعت است؟ 

پیش از پاسخ به این سوال بهتر است بین مالکیت و مدیریت دولت در خودروسازی تفاوتی قائل شویم و به الگو‌های رایج در دنیا در این زمینه بپردازیم. در حال حاضر در بسیاری از کشور‌هایی که صنعت خودروی آن‌ها جهانی است، دولت در راستای پیشرفت آن صنعت سهامداری می‌کند. بدین ترتیب دیده می‌شود که در برخی از کشور‌ها حتی دولت مالک اصلی شرکت خودروسازی است.

نچه مشخص است حضور دولت در خودروسازی‌ها، مانند آنچه هم‌اکنون در بسیاری از کشور‌ها رایج‌است، با حضور دولت در خودروسازی ایران از زمین تا آسمان متفاوت است. حال سوالی که مطرح می‌شود این است که چرا دولتی شدن خودروسازی، مثلا در کشوری همچون چین، باعث ارتقا و رشد آن صنعت می‌شود، اما در ایران تمامی مشکلات و چالش‌های کنونی خودرو به دولت نسبت داده می‌شود، نسبتی که البته بیراه نیست.

به اعتقاد بسیاری از کارشناسان، ساختار خودروسازی در دنیا برگرفته از دو بخش مالکیتی و مدیریتی است که این دو بخش اگرچه در تعامل با یکدیگر هستند، اما دخالتی در امورات یکدیگر نمی‌کنند؛ به‌طوری‌که مالک هیچ‌گاه در حوزه مدیریت ورود نمی‌کند و این حوزه را اغلب بخش خصوصی هدایت می‌کند. بدین ترتیب این دو حوزه زمینه رشد و ارتقای یکدیگر را فراهم می‌کنند.

برای نمونه برخی از شرکت‌های خودروسازی که مالکیت دولتی دارند حتی مدیران مطرحی را از دیگر کشور‌ها استخدام و طبق استراتژی از پیش تعیین شده، خودروسازی را هدایت می‌کنند. اما در ایران سهامداری دولت در خودروسازی به این شکل است که در تمام امورات این شرکت‌ها دخالت کرده، علاوه بر اینکه این مجوز را به خود داده که حتی نسبت به تغییر مدیران میانی نیز دخالت کند.

این رویه باعث شده خودروسازان هیچ استراتژی‌ای در خودروسازی نداشته باشند، چرا که با تغییر سیاست‌ها و سیاستگذار، استراتژی جدیدی نوشته می‌شود که تطابقی با استراتژی قبلی ندارد. حال آنکه در شرکت‌های خودروسازی مطرح، راهبرد‌ها همراه با مدیران متخصص، سال‌ها تغییری به خود نمی‌بینند و استراتژی مشخصی را با کمک دولت‌ها دنبال می‌کنند که حاصل آن جهانی شدن است.

این در شرایطی است که در ایران دخالت دولت به عنوان مالک در مدیریت‌ها و سیاستگذاری، هر نوع نوآوری را از این شرکت‌ها گرفته است. بر این اساس بررسی خودروسازی چین نشان می‌دهد که مسیر موفقیت این صنعت با ترکیب جذابی از هدایت دولتی، نوآوری بخش خصوصی و همکاری با شرکای خارجی هموار شده است؛ بنابراین در حال حاضر از آنچه به عنوان چالش خودروسازی ایران نام برده می‌شود، یعنی مالکیت دولت و سهامداری، در بسیاری از کشور‌ها فرصتی است در مسیر ارتقای صنعت خودروی آن کشور.

هم‌اکنون در فرانسه پژو سیتروئن مالکیتی دولتی دارد، اما مدیریت به بخش خصوصی سپرده شده است. در کره نیز مدیریت‌ها خارج از بخش مالکیت شرکت‌ها صورت می‌گیرد.

بدین ترتیب به نظر می‌رسد مالکیت دولت در خودروسازی‌های ایران تنها بر منویات کوتاه‌مدت دولت‌ها و بدون استراتژی بلند‌مدت استوار شده؛ حال آنکه کشور‌هایی که خودروسازی مطرح دارند، برخلاف این مسیر حرکت کردند. سوالی که مطرح می‌شود این است که آیا فی‌الواقع حضور دولت در خودروسازی‌ها امری نامطلوب است؟

آیا می‌توان شاهد حضور دولت در خودروسازی بود بااین‌حال زمینه رشد و ارتقای فناوری آن شرکت نیز فراهم شود؟ همان‌طور که در ابتدای گزارش عنوان شد واگذاری تمام سهام دولت به بخش خصوصی در ایران مانع قانونی دارد، بنابراین خروج تمام‌و‌کمال دولت از این صنعت امری ناممکن است. پس چگونه می‌توان حضور دولت در صنعت خودرو را تبدیل به فرصت کرد؟ فرصتی که در دیگر کشور‌ها رخ داده‌است.

حضور دولت در خودروسازی چین

همان‌طور که در ابتدای گزارش عنوان شد، الگو‌های زیادی در راستای تعامل دو بخش مالکیتی و مدیریتی در بخش خودرو دیده می‌شود که چین نمونه بارز آن است. بنا بر اطلاعاتی؛ خودروسازان چینی در سال‌های اخیر موفقیت‌های قابل‌توجهی در زمینه بهبود کیفیت محصولات خود و همچنین نفوذ به بازار‌های بین‌المللی به دست آورده‌اند، به‌طوری‌که این پیشرفت در حوزه خودرو‌های برقی چشمگیرتر است.

همان‌طور که اشاره شد، حضور دولت در صنعت خودروی چین مانند ایران برجسته است. از‌این‌رو بررسی تجربه نسبتا موفق این کشور در این حوزه خالی از لطف نیست.

شرکت هلدینگ بین‌المللی بازرگانان چین اخیرا در گزارشی به بررسی وضعیت صنعت خودرو در این کشور پرداخته است. براساس این گزارش، ساختار مالکیت خودروسازان چینی تاثیر مهمی بر توسعه این صنعت در این کشور و رقابت‌پذیری آن در عرصه جهانی داشته است.

بنگاه‌های دولتی به طور سنتی بر صنعت خودروی چین مسلط بوده‌اند، اما شرکت‌های خصوصی و شرکت‌های مشارکتی (جوینت‌ونچرها) که با خودروسازان خارجی همکاری می‌کنند نیز بازیگران مهمی محسوب می‌شوند. شناخت دینامیک و تاثیرات این مدل‌های مالکیت برای شناخت خط سیر صنعت خودروسازی چین و چشم‌انداز آینده آن ضروری است.

بررسی دنیای خودروسازی چین نشان می‌دهد که مسیر موفقیت این صنعت با ترکیب جذابی از هدایت دولتی، نوآوری بخش خصوصی و همکاری با شرکای خارجی هموار شده است. رشد صنعت خودروسازی چین در دهه هشتاد میلادی و پس از اجرای اصلاحات اقتصادی و بازکردن در‌ها به روی سرمایه‌گذاری خارجی شتاب گرفت. تاسیس شرکت‌های مشارکتی بین طرف‌های چینی و خودروسازان خارجی منجر به ورود تخصص و فناوری‌های پیشرفته به کشور شد. این همکاری‌ها نقش محوری در جهش خودروسازی چین ایفا کردند و اکنون این کشور بزرگ‌ترین صنعت خودروی جهان را در اختیار دارد.

علاوه بر چندین شرکت بزرگ خودروسازی چینی مانند جیلی و BYD که به عنوان بازیگران مهم این صنعت مطرح هستند، خودروسازان خارجی مانند تویوتا، فولکس واگن و جنرال موتورز، با طرف‌های چینی شرکت‌های مشارکتی تشکیل داده‌اند تا با بهره‌گیری از منابع و تخصص محلی بتوانند دربازار بی‌نظیر چین سهم داشته باشند. صنعت خودروی این کشور با تکیه بر این ترکیب پویا از بازیگران داخلی و خارجی و همچنین پیشرفت‌های فناورانه به رشد و تکامل خود ادامه می‌دهد، اما بررسی ساختار مالکیت شرکت‌های خودروسازی چینی برای درک بهتر وضعیت صنعت خودرو در این کشور ضروری است.

ساختار‌های مختلف مالکیتی در صنعت خودروی چین وجود دارند که هریک نقش متمایزی را بازی می‌کنند. بنگاه‌های دولتی حضور چشمگیری در این صنعت دارند و از حمایت مالی و سیاستی دولت برخوردار هستند. شرکت‌های خصوصی جایگاه خود را ارتقا داده‌اند و در زمینه نوآوری پیشرو هستند.

شرکت‌های مشارکتی انتقال فناوری را تسهیل کرده و دسترسی به بازار‌ها را بهبود می‌بخشند. مدل‌های دیگر مالکیت همچون شرکت‌های خارجی و شرکت‌های متعلق به دولت‌های محلی نیز وجود دارند و به رشد صنعت کمک می‌کنند. این ساختار‌های متنوع مالکیت منجر به «پویایی» و «رقابت‌پذیری» صنعت خودروسازی چین شده‌اند. نفوذ دولتی بر خودروسازی چین حاکم است؛ و توسعه صنعت، فعالیت بازیگران و چشم‌انداز رقابت میان تولیدکنندگان را تحت تاثیر قرار می‌دهد.

دولت سیاست‌ها و مقرراتی را اجرا می‌­کند که بر جنبه­‌های مختلف صنعت اثرگذارند، مانند وضع استاندارد‌های آلایندگی، کنترل ایمنی خودروها، تنظیم ضوابط واردات و صادرات و حمایت از توسعه خودرو‌هایی که از انرژی‌های نو استفاده می‌کنند. حمایت دولت، ازجمله کمک‌های مالی، توسعه زیرساخت‌ها و تنظیم بازار، نقش حیاتی در توسعه صنعت خودروسازی چین داشته است.

نفوذ دولت به گسترش بازار خودرو‌های انرژی نو و پیشرفت فناوری کمک کرده است، اما سیطره دولتی علاوه بر این فرصت‌ها، چالش‌هایی همچون پیچیدگی‌های قانونی و تشدید رقابت را نیز ایجاد کرده است. حضور چشمگیر بنگاه‌های دولتی در صنعت خودرو‌ی چین، این کشور را از برخی دیگر از کشور‌های عمده تولیدکننده خودرو که در آن‌ها بخش خصوصی بر صنعت مسلط است، متمایز می‌کند.

شرکت‌های دولتی در چین از حمایت و منابع دولت بهره برده و نقش برجسته‌ای در عرصه خودروسازی چین ایفا می‌کنند. یکی دیگر از ویژگی‌های خاص صنعت خودروی چین حضور پرشمار شرکت‌های مشارکتی و همکاری طرف‌های چینی با تولیدکنندگان بین‌المللی است.

این همکاری به شرکت‌های خارجی اجازه می‌دهد که به بازار گسترده چین دسترسی پیدا کرده و باعث رشد تخصص و فناوری در این کشور می‌شود. این تعاملات به شناخته شدن برند‌های چینی در سطح جهان نیز کمک شایانی می‌کند. با وجود سیطره دولت بر بازار، چین شاهد رشد چشمگیر بنگاه‌های خصوصی در حوزه تولید خودرو بوده است. این شرکت‌ها با تکیه بر روحیه کارآفرینی، نوآوری و انعطاف‌پذیری در پاسخگویی به نیاز‌های بازار، به رقیب سرسخت خودروسازان دولتی و خارجی تبدیل شده‌اند.

بر این اساس ویژگی‌های بازار چین و ساختار مالکیتی شرکت‌های آن تاثیر عمده‌ای بر رقابت‌پذیری خودروسازان این کشور در عرصه بین‌المللی داشته است. بازار بزرگ داخلی چین و حضور قدرتمند خودروسازان دولتی و خصوصی این کشور را به بازیگری قوی در صحنه جهانی تبدیل کرده است. مقیاس عظیم تولید و فروش به خودروسازان چینی اجازه داده است که از مزیت مقایسه بهره برده و در هزینه‌ها صرفه‌جویی کنند.

تجربه چین نشان می‌دهد صرف حضور یا عدم‌حضور دولت در صنعت خودرو مساله اصلی نیست، و نکته مهم نحوه حضور، تعریف قواعد بازی و مشخص کردن نقش همه بازیگران از جمله دولت است. به نظر می‌رسد تعامل موثر، هم‌افزایی و رقابت سالم میان شرکت‌های خصوصی و دولتی باعث شکوفایی صنعت خودروسازی در این کشور شده است.

منبع: فرارو

کلیدواژه: خودروسازی دولت قیمت طلا و ارز قیمت خودرو قیمت موبایل حضور دولت در خودروسازی صنعت خودروسازی چین شرکت های مشارکتی خودروسازی ایران صنعت خودروی چین صنعت خودرو بخش خصوصی بین المللی کشور ها شرکت ها

درخواست حذف خبر:

«خبربان» یک خبرخوان هوشمند و خودکار است و این خبر را به‌طور اتوماتیک از وبسایت fararu.com دریافت کرده‌است، لذا منبع این خبر، وبسایت «فرارو» بوده و سایت «خبربان» مسئولیتی در قبال محتوای آن ندارد. چنانچه درخواست حذف این خبر را دارید، کد ۳۹۴۰۹۶۸۲ را به همراه موضوع به شماره ۱۰۰۰۱۵۷۰ پیامک فرمایید. لطفاً در صورتی‌که در مورد این خبر، نظر یا سئوالی دارید، با منبع خبر (اینجا) ارتباط برقرار نمایید.

با استناد به ماده ۷۴ قانون تجارت الکترونیک مصوب ۱۳۸۲/۱۰/۱۷ مجلس شورای اسلامی و با عنایت به اینکه سایت «خبربان» مصداق بستر مبادلات الکترونیکی متنی، صوتی و تصویر است، مسئولیت نقض حقوق تصریح شده مولفان در قانون فوق از قبیل تکثیر، اجرا و توزیع و یا هر گونه محتوی خلاف قوانین کشور ایران بر عهده منبع خبر و کاربران است.

خبر بعدی:

شوخی مردم با موضوع «جت شخصی»/ کمک «ایر تاکسی» به صنعت هوایی

به گزارش خبرگزاری مهر، در هفته گذشته خبری مبنی بر اینکه «خرید و فروش جت برای عموم مردم آزاد شد» در فضای رسانه در حال دست به دست شدن بود، با اعلام این خبر کافی بود تا بحث‌های داغ فضای مجازی به این جهت حرکت کند؛ خبر خرید جت شخصی توسط رئیس سازمان هواپیمایی کشور یکباره مورد توجه افکار عمومی قرار گرفت و سوژه بسیاری از افراد اهل رسانه و کاربران فضای مجازی شد.

«برخی از رسانه‌ها با انتقاد از خبر اعلامی محمد محمدی‌بخش»، ماجرای خرید جت شخصی را دغدغه جدید قشر متمول جامعه («آسمان در اختیار متمولین؛ از بلیت هواپیمای نجومی تا خرید جت شخصی») دانستند اما با بررسی این خبر در زوایای مختلف، مشخص می‌شود که صحبت‌های رئیس سازمان هواپیمایی در زمینه جت شخصی یک مساله جدی در صنعت هوایی کشور است اما نوع بیان وی موجب برانگیختن واکنش منفی کاربران شد و عده‌ای از افراد با سوءاستفاده از این فضا، با لحن شوخی و جدی در فضای مجازی لطیفه ساختند به طور مثال: «پس بریم پراید هایمان را بفروشیم و جت شخصی بخریم» یا کاربر دیگری نوشته بود: «حالا کجا پارکش می‌کنن؟ گرفتاری شدیما!»

اما باید به این نکته اشاره کرد که مبحث خرید جت شخصی موضوع تازه‌ای نبوده و خرید جت شخصی برای اولین‌بار در ایران اواخر دهه ۷۰ روی بورس آمد و در سال‌هایی ابتدایی دهه ۸۰ تا حدود زیادی رنگ و بوی جدی گرفت و با تصویب آئین‌نامه مالکیت و بهره‌برداری هواپیمای شخصی در آن سال‌ها هر شخص حقیقی یا حقوقی دارای تابعیت ایران می‌توانست با رعایت قوانین و مقررات، برای خرید و مالکیت هواپیمای شخصی غیرنظامی اقدام کند.

جت شخصی جنبه آموزشی دارد؛ تفریح در اولویت دوم

در این راستا جعفر یازرلو سخنگوی سازمان هواپیمایی کشور در گفت‌وگو با خبرنگار مهر با اشاره بر اینکه خرید و فروش جت‌ها بیشتر جنبه آموزشی خواهد داشت، اعلام کرد: «هم‌اکنون از این جت‌ها برای آموزش استفاده می‌شود اما درصد کمی نیز مورد استفاده برای تفریحات شخصی قرار خواهد گرفت؛ ناگفته نماند این جت‌ها امکان سفرهای دوربرد را دارا است.

سخنگوی سازمان هواپیمایی کشور در ادامه تاکید کرد: افرادی که متقاضی خرید این جت‌ها خواهند بود باید دوره‌های اخذ گواهینامه صلاحیت پروازی، تعمیر و نگهداری و عملیاتی و امنیتی را بگذراند، تا امکان استفاده داشته باشد.

وی گفت: تعداد سرنشین این جت‌ها محدود به ۷ نفر است و عده‌ای از مسؤولان، تیم‌های ورزشی و تیم‌های اقتصادی متقاضی استفاده از این جت‌ها هستند؛ همچنین قیمت مشخصی برای این جت‌ها تعیین نشده است.

توانایی عموم مردم برای خرید جت شخصی!

براساس این گزارش، کلماتی که رئیس سازمان هواپیمای کشوری برای بازتاب آن در رسانه‌ها استفاده کرد با واقعیت موجود فاصله زیادی داشت، زیرا وی در مصاحبه خود اعلام کرد «در حال حاضر بسیاری از افراد، مانند: تاجرها، برخی از مسئولان، تیم‌های ورزشی و تیم‌های اقتصادی از متقاضیان جت‌های خصوصی‌اند.»

در حالی که چنین نیست و طبق پیگیری‌های خبرنگار مهر از منابع رسمی، متوجه شدیم که این جت‌های شخصی یا با اصطلاح درست‌تر «ایر تاکسی»، برخلاف تصوری که طی هفته اخیر در جامعه حاکم شده، می‌تواند بخش زیادی از مشکلات صنعت هوانوردی کشور را رفع و کمبود بلیت هواپیما در بازار را تا حدودی جبران کند؛ البته یکی از متولیان هواپیمای سبک شرکت فرودگاه‌ها و ناوبری هوایی ایران است.

جبران کمبود بلیت با بهره‌مندی از هواپیماهای سبک

خبرنگار خبرگزاری مهر برای پیگیری بیشتر موضوع با عبدی معاون اقتصادی شرکت فرودگاه‌ها و ناوبری هوایی ایران گفت‌وگو کرد؛ وی با بیان اینکه برخلاف تصور عموم مردم، مسافران می‌توانند با نرخ پایین‌تری بلیت «ایر تاکسی» را برای مسافت‌های تقریباً نزدیک یا مقصدهایی که به طور مداوم پرواز ندارند، تهیه کنند، گفت: «ایر تاکسی» از سال‌های گذشته در کشور مطرح بود اما امکان اینکه بتوانیم در صنعت هوانوردی به صورت عملیاتی در بین عموم مردم از آن بهرمند شویم، وجود نداشت.

وی گفت: «ایر تاکسی» به طور کلی دارای دو سبک اقتصادی و پریمیوم است؛ هم‌اکنون در اکثر کشورهای این دو سبک با چهارچوب‌های قوانین به مقاصد مختلف تجاری - تفریحی در حال فعالیت‌اند. باتوجه به قوانین سخت خرید هواپیما، که ممکن است که این فرآیند ۳ الی ۵ سال زمان‌بر باشد اما نمی‌توان به نیاز بلیت پاسخ داد که ۵ سال زمان نیاز است تا هواپیما وارد کشور شود برای همین می‌توان از این پرنده‌های کوچک برای پاسخ به بخشی از نیاز بلیت هواپیما استفاده کرد زیرا واردات آن کار دشواری نیست.

عبدی ادامه داد: درحال حاضر به دلیل کمبود بلیت هواپیما در بازار، شرکت‌های هواپیمایی حتی اگر با دو برابر نرخ مصوب بلیت در بازار عرضه کنند، قطعاً خریدار وجود دارد یا به عبارت دیگر در برخی از مسیرها به علت تقاضای بالای مسافر، بلیت نیست؛ بدین ترتیب برای جبران کمبود بلیت در بازار می‌توان از «ایر تاکسی» بهره‌مند شد.

این مقام مسؤول با اشاره به اینکه استفاده از «ایر تاکسی» موجب رشد اقتصاد می‌شود، افزود: عده‌از افراد دارای سرمایه می‌توانند این هواپیماهای سبک را اجاره کنند و از شرکت فرودگاه‌ها و ناوبری هوایی ایران درخواست خلبان داشته باشند، اجرای چنین روندی علاوه براینکه درآمدزایی و رشد اقتصاد در کشور، موجب تردد در مسیرهای کم تقاضا نیز می‌شود. به طور مثال فردی قصد سفر از کرمان به یزد را دارد، در مسیر خط هوایی مستقیمی وجود ندارد، مسافر می‌تواند با خرید بلیت «ایر تاکسی» پرواز مستقیم و بدون هدر رفت زمان داشته باشد.

وی افزود: خرید بلیت اکونومی «ایر تاکسی» برای عموم اقشار جامعه قطعاً صرفه اقتصادی خواهد داشت، زیرا خدمات جانبی پروازهای دیگر در این سبک وجود ندارد، مانند پذیرایی وعده غذایی، میان وعده و خدمات بار. طبیعتاً با حذف این موارد از قیمت بلیت کاسته می‌شود؛ همچنین از سوی دیگر شرکت فرودگاه‌ها و ناوبری هوایی مبالغ سنگین برای احداث برخی فرودگاه‌ها در سطح کشور پرداخت کرده که آنچنان تقاضای مسافری ندارد، بدین ترتیب هزینه اعمال شده بدون خروجی مانده است.

عبدی تصریح کرد: زمانی که فرودگاه مقصدی تعداد اندکی تقاضا داشته یا مسیر نزدیک باشد، تنها هفته‌ای یک پرواز به آن مسیر اختصاص دهد زیرا برای ایرلاین‌ها صرفه اقتصادی ندارد؛ بنابراین ممکن است برخی از افراد زمانی نیازمند سفر به مقصد مورد نظر باشند اما پرواز در آن تاریخ وجود نداشته باشد، بدین ترتیب دعوای درد این چالش، برقراری و استفاده از موقعیت «ایر تاکسی» است. «ایر تاکسی» مانند تاکسی اینترنتی در سطح شهر عمل می‌کند، هرزمان که مسافر تقاضای پرواز به مقصدی داشته باشد، تقاضای وی در لحظه به صورت تلفنی یا اینترنتی (رزرو بلیت و برگشت) قابل انجام است.

معاون اقتصادی شرکت فرودگاه‌ها و ناوبری هوایی ایران عنوان کرد: هواپیماهای «ایر تاکسی» به دلیل تعداد کم صندلی می‌تواند با تعداد محدود مسافر پرواز را برقرار کند اما برای اینکه یک هواپیما با ظرفیت ۲۰۰ نفری امکان برقراری پرواز به مقصدی داشته باشد، حتماً باید ظرفیت تکمیل باشد.

وی گفت: همچنین شرکت فرودگاه‌ها و ناوبری هوایی ایران آمادگی کامل برای همکاری با متقاضیان خرید و اجاره این سبک از هواپیماها را دارد؛ اگر فرد یا شرکت هواپیمایی این هواپیماها را وارد سپس در بستر شرکت فرودگاه‌ها اقدام به فعالیت کند، تخفیف‌های عوارضی شامل حال آنها خواهد شد.

این مقام مسؤول شرکت فرودگاه‌ها عنوان کرد: طبق موارد ذکر شده، رونق این هواپیماها در کشور علاوه براینکه موجب کاهش قیمت تمام شده بلیت هواپیما می‌شود، میزان عرضه و تقاضای بلیت را به تعادل می‌رساند. همچنین موجب استفاده از تمام فرودگاه‌های کشور می‌شود در نتیجه استفاده از هواپیماهای سبک از تمام زوایای کارشناسی شده به نفع کشور و مردم خواهد بود و می‌تواند گام بزرگی در راستای تحقق به شعار سال «جهش تولید با مشارکت مردم» باشد.

عبدی با اشاره به سبک دوم «ایر تاکسی» گفت: در پروازهای پریمیوم خدمات (VIP) به مسافران ارائه می‌شود و حدود ۶ الی ۱۰ نفر ظرفیت دارد که خانوار می‌توانند با خرید بلیت این پرواز به صورت خانوادگی به مقصدهای نزدیک مانند شمال کشور، سفر کنند اما نرخ بلیت این پرواز قطعاً نسبت به اکونومی بیشتر خواهد بود.

وی با تاکید براینکه پرواز با «ایر تاکسی» موجب صرفه‌جویی در زمان می‌شود، ادامه داد: پرواز با این سبک از هواپیماها معطلی سفر با هواپیماهای دیگر را نخواهد داشت و «ایر تاکسی» صرفاً برای افراد تاجر یا ثروتمند نیست و در تمام جهان برای عموم مردم قابل استفاده است؛ همچنین در برخی شرایط مسؤولان کشور، فوتبالیست‌ها و ورزشکاران برای سفرهای استانی یا انجام مسابقات داخل کشور متقاضی اجاره این جت‌ها هستند.

معاون اقتصادی شرکت فرودگاه‌ها خاطرنشان کرد: بهره‌مندی از موقعیت این جت‌ها می‌تواند موجب رونق کسب و کار ایرلاین‌های موجود و سرمایه‌داران کوچک شود. هم‌اکنون شرکت فرودگاه‌ها و ناوبری هوایی ایران زیرساخت‌های لازم برای نگهداری و آموزش پرواز این سبک از هواپیماها را دارد.

وی در خصوص نرخ این پروازها، گفت: مسؤول قیمت‌گذاری نرخ بلیت‌ها ایرلاین‌ها هستند و متولی قانون‌گذار برای تصویب نرخ بلیت‌ها سازمان هواپیمایی کشور است؛ اما قطعاً با قیمت بلیت هواپیماها بسیار متفاوت خواهد بود.

تشویش اذعان عمومی در حوزه صنعت هوایی جایز نیست!

به گزارش مهر، با توجه به اینکه صنعت هوایی کشور با تحریم‌ها دست و پنجه نرم می‌کند و از سوی دیگر این حوزه جز صنعت‌های حائز اهمیت کشوری و بین‌المللی محسوب می‌شود، تشویش اذهان عمومی در این زمینه جایز نیست و شایعه پراکنی امکان صدمات جبران نشدنی را در پی دارد.

براساس این گزارش، به علت تحریم‌ها صنعت هوایی کشور در چهارچوبی قرار گرفته که امکان بهسازی و خرید هواپیمای نو را تقریباً برای کشور دشوار یا غیرممکن کرده است اما با بهره‌مندی از ظرفیت مهندسان ایرانی و واردات هواپیماهای سبک تا حدود زیادی از مشکلات این حوزه رفع خواهد شد و در همین راستای چراغ رشد اشتغال و جهش اقتصاد را در روشن خواهد کرد که این فرایند مسیر دولت برای تحقق شعار سال «جهش تولید با مشارکت مردم» هموار می‌کند.

از سوی دیگر با بهره‌گیری از «ایر تاکسی» میزان تقاضا و عرضه به سطح تعادل خود می‌رسد، هر مقدار که تعادل در زمینه بلیت بیشتر باشد موجب کاهش قیمت بلیت و افزایش میزان خدمت‌رسانی به متقاضیان می‌شود و بسیاری از اقشار جامعه امکان سفر با هواپیما، به دلیل صرفه‌جویی در زمان و دلایل دیگر را خواهند داشت.

کد خبر 6087557 زهره آقاجانی